Die BAE ist eine meterspurige Eisenbahn im Harz, die zu den drei anderen, die es gab und z. T. noch gibt, hinzu erfunden wurde. Durch diese Ergänzung ergibt sich eine neue meterspurige Verbindung quer über den Harz von Herzberg im Südwesten über St. Andreasberg und Braunlage bis nach Wernigerode im Nordosten.
Die BAE-Hauptstrecke Braunlage – Sieber ist analog zur Harzquerbahn trassiert mit Minimalradien von 60m und der Maximalneigung von 33‰, so dass auch das Traktionsprogramm und die Leistungsfähigkeit denen der Harzquerbahn entsprechen.
Rein visuell ergibt sich das Bild einer eingleisigen Bahn, die sich mit einem Minimum an Kunstbauten harmonisch in die Landschaft des ausgedehnten, siedlungsarmen Waldgebirges einfügt.
Die BAE dient im Personen- und im Güterverkehr sowohl lokalen und regionalen Bedürfnissen (Binnenverkehr) als auch der Anbindung des Hochharzes an die wirtschaftlichen Zentren des Reiches. Schließlich hat sie auch die Funktion einer Durchgangsbahn, indem sie die von westlich des Harzes zufließenden Güter und Reisende an die östlich gelegenen Nachbarbahnen übergibt und umgekehrt.
Aus ihrem Verkehrsgebiet abzufahren sind Holz und Holzprodukte, Mineralien (Hornfels, Granit, Baryt und Blei-/Zink-/Silbererz) sowie Gießereiprodukte (Kanalisationsröhren, Gulli, Öfen u.a.)
Zuzuführen sind Kohle, Eisenerz, Formsand, Baustoffe, landwirtschaftliche Produkte sowie Produkte der Nahrungs- und Genussmittelindustrie.
Der Güterverkehr kann in der Regel mit einem täglichen Nahgüterpaar über alle drei Streckenäste abgewickelt werden. Wenn das Wagenaufkommen die Traktionsmöglichkeiten dieser Züge übersteigt, kann bei Bedarf ein Durchgangsgüterzugpaar gefahren werden, das die Nahgüterzüge von den Langläufen entlastet. Weiterhin wird regelmäßig ein Ganzgüterzugpaar für den Schwerspat gefahren.
Das hohe Stückgutaufkommen wird mit einem System von Stückgutkurswagen bewältigt.
Im Personenverkehr wird versucht, möglichst viele Anschlüsse an die Reichsbahn in Sieber und an die Südharzbahn in Braunlage zu bedienen, nach Möglichkeit in durchgehenden Zügen über die gesamte Strecke.* Für den Tourismusverkehr werden z.T. Kurswagen nach Wernigerode und dem Brocken gefahren, außerdem ein von der MITROPA bewirtschafteter Speisewagenkurs.
Im Binnenverkehr ist noch die zeitgerechte Zu- und Abfuhr von Arbeitern zu den Steinbrüchen und Bergwerken von Bedeutung.
Trotz der zum Teil recht schneereichen Winter werden alle Strecken der BAE das ganze Jahr über offen gehalten.
*Während die Anschlüsse in Sieber fiktiv sind (dort gab es nie Regelspur), werden für die in Braunlage konkrete Fahrpläne der Dreißigerjahre zugrunde gelegt. Da es nicht möglich wäre, alle Anschlüsse von und nach Walkenried und Tanne zu bedienen, wird der Schwerpunkt auf die Tanner Züge gelegt, wobei solche, die in Sorge Anschluss an NWE-Züge haben, absolute Priorität genießen.
Wenn es auch das Ziel ist, so nah am Vorbild zu sein, wie irgend möglich, bleibt es eine Tatsache, dass eine Modellbahnanlage anderen Kriterien gehorcht als die reale Eisenbahn, daher muss man, damit die Anlage in den vorhandenen Raum passt und der Betrieb interessant wird, ein wenig hinzuphantasieren oder ändern.
Für den Bau einer Eisenbahn von Braunlage nach St.Andreasberg gab es kaum eine andere bezahlbare Möglichkeit, als ebenfalls den Damm des Oderteiches zu befahren, also setzte ich durch, dass der Bahn die Mitbenutzung des Dammes mittels Rillenschienengleis im Straßenplanum genehmigt wurde.
Um Kosten zu sparen, wurde mit der Südharzbahn vereinbart, dass deren Trasse von Braunlage bis zum Steinbruch am Fuße des Wurmbergs (s. Kapitel „Der alte Knacker vom Wurmberg“ in: Harzer Schmalspur-Spezialitäten) mitbenutzt werden durfte, was natürlich auch die Ausführung in gleicher Spurweite, also Meterspur, nahe legte.
Allerdings liegt der Oderteich ca. 150 m höher als Braunlage, so dass lange Steigungen mit 3,3% angelegt werden mussten. Die günstigste Trassierung vom Oderteich nach St. Andreasberg ist die entlang des Rehberger Grabens mit stetigem Gefälle bis zur Jordanshöhe. Allerdings wäre der 90° Schwenk nach Süden direkt am Ende des Dammes mit dem Minimalradius von 60m nicht zu schaffen gewesen, vor allen Dingen aber deswegen nicht, weil das Niveau des Rehberger Grabens am Fuß des Dammes ca. 20 m tiefer liegt als die Dammkrone. Und wenn man schon eine Spitzkehre anlegen musste, dann wollte man das lieber in Sonnenberg tun, da die Strecke von dort einmal nach Sieber weitergebaut werden sollte.
So kam es dann zu der etwas eigenartigen Linienführung von Braunlage nach St. Andreasberg über Sonnenberg. Als einige Jahre später die Strecke nach Sieber in Betrieb ging, wurde diese wegen des deutlich höheren Verkehrsaufkommens schnell zur Hauptstrecke und der St.Andreasberger Ast zur Nebenstrecke minderer Bedeutung. Der Name Braunlage-Andreasberger-Eisenbahn blieb jedoch.
15. April 2010 |
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