Eine Eisenbahn-Anlage, auf der die Züge ziellos herumfahren, ist ein Diorama mit Animation. Mehr nicht. Wenn es eine Modell-Eisenbahn sein soll, dann muss sie nicht nur das Aussehen, sondern auch die Funktion einer Eisenbahn simulieren.
Diese Auffassung bildete sich bei mir unter dem Einfluss der Lektüre amerikanischer Publikationen schon bevor ich zwanzig war. Alles, was ich seither modellbahnerisch angefangen habe, war auf die Darstellung des Eisenbahnbetriebes ausgerichtet.
Die BAE I mit ihrer winzigen Strecke und dem simplen Konzept Endbahnhof – Kreuzungsbahnhof – Fiddle-Yard war bereits Austragungsort gar mancher Betriebssessions mit zwei Zugpersonalen. Hier gab es schon einen Bildfahrplan, aber noch keine Uhr. Deshalb wurde der Betrieb sequentiell durchgeführt. Das heißt, die Züge mussten genau in der Reihenfolge wie im Fahrplan vorgesehen verkehren – egal, wie lange sie dafür brauchten. Auch die Zugkreuzungen fanden stets dort statt, wo der Bildfahrplan es vorgab.
Als die ersten Abschnitte der BAE II in Betrieb gingen, also etwa zwischen Schlufterhütte und Sonnenberg, wurde es ähnlich gemacht. Aber bald gab es eine, dann zwei, dann drei Kreuzungsstationen und mit Hilfe des Selectrix-Systems konnten drei Züge gleichzeitig verkehren. Und es dauerte nicht lange, bis erstmals der Wunsch aufkam, eine fahrplanmäßige Kreuzung an einen anderen Bahnhof zu verlegen, etwa, weil ein Nahgüterzug doppelt so lange zum Rangieren gebraucht hatte, wie geplant.
Selbstverständlich können die drei Modellbahner, die da gerade die Züge fahren, sich zu einer Konferenz zusammenstellen und besprechen, wie sie es nun alternativ machen wollen. Es geht, aber es ist Modellbahn. Jeglicher Hauch von echtem Eisenbahnbetrieb geht dabei verloren. Es musste eine Person her, die den gesamten Zugverkehr auf der Anlage ordnet und dirigiert. Die brauchte man nicht zu erfinden, beim Vorbild gibt es sie auf Netzen ähnlicher Komplexität: der Zugleiter.
Der Zugleiter sitzt bei einer richtigen Eisenbahn in seinem Büro, der Zugleitung, und sieht meist von den realen Zügen wenig oder nichts. Bei der BAE II saß er in einem kleinen, feuchten Kabuff im Keller, während sich die Anlage im Erdgeschoss befand. Bei der BAE III ist es umgekehrt: Die Anlage ist im Keller, der Zugleiter hat seine Wirkungsstätte im Erdgeschoss in einem gemütlichen Zimmer.
Der Zugeiter hat auf seinem Schreibtisch einen frischen Ausdruck des geltenden Bildfahrplans und kann so die Soll-Position aller Züge auf einen Blick sehen. Von der Ist-Position weiß er zunächst nichts. Davon erfährt er nur durch die fernmündlichen Meldungen und Anfragen der Zugführer.
An allen Stationen sind Fernsprecher installiert, hier das Beispiel Schlufterhütte. Rechts telefoniert ein Zugführer vom unbesetzten Bf Sonnenberg aus mit dem Zugleiter.
Kein Zug darf einen Bahnhof verlassen, ohne vorher die Genehmigung dazu beim Zugleiter eingeholt zu haben. Hat dieser einem Zug die Genehmigung zum Befahren eines Streckenabschnittes erteilt, trägt er dies in seinem Belegblatt ein und kann so sehen, dass der Abschnitt belegt ist. Meldet der Zug seine Ankunft auf dem nächsten Bahnhof, ist die Strecke wieder frei.
Nehmen wir beispielsweise den Bildfahrplan C12/98 aus dem BAE-Archiv. Das C bedeutet, dass er für drei Fahrpersonale ausgelegt war, der Rest ist das Datum der Erstellung.
Es ist also kein theoretisches Gedankenspiel, sondern eine Szene, die sich so oder ganz ähnlich dutzendfach bei der BAE II abgespielt hat.
Es ist 7.15 Uhr. Beim Zugleiter klingelt der Fernsprecher. „Zugleiter!“ „Hier Zug P 09 in Sieber. Darf P 09 um 7.16 Uhr abfahren nach Sonnenberg?“ Da bisher alles planmäßig verlaufen ist, kann der Zugleiter die Erlaubnis geben: „Zug P 09 darf um 7.16 bis Schluft fahren, dort Zuglaufmeldung.“ Der Zugführer müsste laut Vorschrift eigentlich den ganzen Satz des Zugleiters wiederholen, aber im jahrzehntelangen Dienstgebrauch hat es sich eingebürgert, nur „Verstanden“ zu sagen.
Aber wieso nur bis Schluft, statt wie angefragt, bis Sieber? Weil, wie der Zugleiter auf dem Bildfahrplan sieht, der Nahgüterzug 205 zur Zeit in Schlufterhütte rangiert und in Kürze um Fahrgenehmigung nachsuchen wird. Und dieser Ng 205 muss erst in Schlufterhütte abgefahren sein, bevor der P 09 in die Strecke Schuft – Schlufterhütte eingelassen werden darf.
Es könnte sich aber auch die Abfahrt des Nahgüterzuges verzögern, weil die Rangiererei mal wieder mehr Zeit braucht, als vorgesehen, dann müsste der P 09 abweichend vom Buchfahrplan den Auftrag erhalten, vor Schlufterhütte vor der Trapeztafel zu halten.
Wie auch immer, in Schluft muss sich der Zugführer des P 09 noch einmal melden, damit situationsgerecht entschieden werden kann.
Also, der P 09 hat seinen Auftrag und fährt vermutlich ab. Ob er es wirklich getan hat, weiß der Zugleiter natürlich erst, wenn er sich von Schluft aus wieder meldet.
Wieder klingelt der Fernsprecher. „Zugleiter!“ „Ng 205 in Schlufterhütte. Darf Ng 205 um 7.23 Uhr weiterfahren nach Sonnenberg?“ Er darf. Er darf sogar direkt einfahren, denn im Bahnhof Sonnenberg befindet sich derzeit kein Zug.
Und schon wieder das Läuten des Fernsprechers. „Zugleiter!“ Diesmal ist es der Zugführer des Pmg 111, der sich von St. Andreasberg aus meldet und anfragt, ob er nach Sonnenberg fahren darf. Er darf, muss aber vor der Trapeztafel halten, denn der Ng 205 wird vor ihm dort sein.
Aber der Zugleiter kommt nicht zur Ruhe. Es klingelt. Der P 09 ist in Schluft angekommen und will weiter nach Schlufterhütte. Es liegt aber noch keine Ankunftsmeldung des Nahgüterzuges in Sonnenberg vor, also kündigt der Zugleiter seinen Rückruf an. Kaum hat er aufgelegt, klingelt es erneut: Aha, der Ng 205 ist nun in Sonnenberg, der Pmg 111 auch und Gleis 2 ist frei für den P 09. Wunderbar, der Zugleiter ruft nun seinerseits Schluft an und hat sogleich den Zugführer des P 09 an der Strippe. P 09 darf nun bis Sonnenberg fahren, Halt vor Trapeztafel.
In der Praxis wird der Lokführer sein Achtungssignal wohl sehr rechtzeitig geben und die Lok des Ng wird ihn sogleich „hereinpfeifen“, also lang-kurz-lang pfeifen. Dann kann der P 09 ohne Halt an der Trapeztafel vorbeifahren. Nicht ganz vorschriftsmäßig, aber praxisgerecht und Usus.
Bis zur Ankunftsmeldung des P 09 hat der Zugleiter einen Moment Zeit, die Zuglinien auf dem Bildfahrplan mit seinem dicken Filzstift nachzuziehen, damit er sehen kann, welche Fahrten stattgehabt haben.
Wenn der P 09 und kurz darauf der PmG 111 abgefahren sind, muss der Zugleiter schon mit der Anfrage des Gegenzuges P 10 rechnen. Die Verschnaufpause muss also noch warten.
Was der BAE-Zugleiter in der Zeit von 7.15 bis 8.15 Uhr zu erledigen hatte, hat real innerhalb von zehn Minuten stattgefunden, da die BAE-Uhr ja sechsmal so schnell läuft wie die gewöhnliche Uhr.
Eigentlich war alles ganz einfach, denn der Zugverkehr lief nach Plan. Wenn sich im Laufe des Tages jedoch die Verspätungen addieren und irgendwann keine Kreuzung mehr an der vorgesehenen Stelle stattfindet, dann sind in kurzer Folge viele Entscheidungen zu treffen. Das macht den Job anstrengend, aber auch spannend. Das ist wie Blitzschach.
Immer wenn ich diese Dinge in Umgebungen erzähle, wo man von Modellbahnbetrieb nicht so viel weiß, kommt stets die Frage: Aber wer will das denn machen? Der Job ist ja nicht nur fordernd; der arme Kerl sieht ja nichts von der ganzen Modellbahnerei. Ein stumpfsinniger Bürojob, während alle anderen sich an den Modellzügen erfreuen.
Und meine Antwort ist auch immer die gleiche: Ich habe nie ein Problem gehabt, diesen Posten zu besetzen. Wie kann das sein? Die Antwort ist einfach:
Rainer hat schon bei der BAE II als Zugleiter gewirkt. Hier, in der neuen BAE-Zugleitung, nimmt er gerade die Fahranfrage eines Zugführers entgegen.
Der Zugleiter ist der realistischste Posten bei der ganzen Modellbahnerei. Ob die Zuglaufmeldungen und Anfragen von realen Zugführern von 1:1-Zügen oder von Modellzügen kommen, ist schlussendlich irrelevant. Es sind die gleichen Dinge zu tun, wie bei der großen Eisenbahn. Die Lokführer sind Modelleisenbahner und imitieren das reale Fahren eines Zuges so gut es geht. Der Zugleiter ist echt. Das macht die Attraktivität seines Amtes aus. Sagte ich eingangs, es braucht dazu intelligente Wesen? Eben. Das sind wir doch alle. Und deshalb ist der Job so begehrt. Noch Fragen?
Über die wesentlichen bei der BAE anfallenden Frachten wurde schon im Kapitel Konzeption gesprochen. Es geht nun darum, deren Transport zu organisieren und in einer möglichst nah am Vorbild liegenden Weise durchzuführen bzw. dies zu simulieren.
Der Simulierungsgrad ist bei offenen und bei gedeckten Wagen unterschiedlich hoch. Einem G-Wagen sieht man es nicht an, ob er leer oder beladen fährt, und wenn beladen, woraus diese Beladung besteht. Es reicht, dies in irgendeiner Weise festzulegen. Anders bei O-Wagen. Beim Miniaturwunderland in Hamburg wird das Erz von Kiruna in wuchtigen Ganzgüterzügen zum norwegischen Hafen Narvik transportiert. Ganz wie im richtigen Leben. Doch anders als in diesem wird es sogleich komplett wieder zurück geschickt, vermutlich ein Fall von Reklamation.
Damit derartige Peinlichkeiten bei der BAE nicht passieren können, wird ein Sortiment von Ladungseinsätzen vorgehalten (und ständig erweitert). Am augenfälligsten wird das System beim Mineralverkehr, der bei der BAE eine dominierende Rolle spielt.
Links: Ein leerer Spatzug abfahrbereit in Oderteich. Rechts: Hier ist der Spatleerzug gerade aus dem Scheiteltunnel der Grubenbahn gekommen und fährt nun leicht abwärts der Grube entgegen.
Der spätnachmittagliche Nahgüterzug trifft soeben in Königskrug ein. Im Zuge sechs beladene Spatwagen, die in Oderteich von der Grubenbahn übernommen wurden sowie ein mit Steinen aus dem Steinbruch Dreihörste beladener O-Wagen. Auf dem hintersten Gleis – es ist das Ladegleis des Steinbruchs Königskopf - warten noch zwei ebenfalls beladene Ot-Wagen darauf, in den Zug eingestellt zu werden.
Wie aber kommen die Wagen in die Güterzüge? Leichter ist gesagt, wie sie nicht hinein kommen: durch den willkürlichen Entscheid eines Modellbahners. Der Zugführer eines BAE-Güterzuges kann sich genauso wenig aussuchen, welche Wagen er mitnehmen will wie ein richtiger Zugführer. Er kann allenfalls Stopp sagen, wenn die zulässige Anhängelast überschritten wird.
Und dennoch gibt es eine Person, die ermittelt, welche Frachten zu befördern sind und welche Wagen dazu wo gebraucht werden. Das ist der Wagenrepartiteur. Dieses hübsche retro-Wort war im Harz in den Dreißigern sicher nicht bekannt, der zweite Direktor der BAE, der einige Jahre bei einer Schweizer Schmalspurbahn gedient hatte, hat den Begriff eingeführt.
Er nimmt zu Beginn seines Dienstes ein Kästchen mit dem Vorrat an Wagenladungskarten hervor. Auf den Wagenladungskarten sind alle nur erdenklichen und theoretisch möglichen Verfrachtungen auf der BAE festgehalten, und je häufiger die betreffende Verfrachtung, umso mehr Exemplare dieser Karte gibt es.
Sechs Beispiele für typische BAE-Wagenladungskarten. In der Regel umfassen sie drei Wagenbewegungen: # leer zum Versender, # beladen zum Empfänger, # zum Sammelplatz für Leerwagen.
Die nicht lesbare Fußnote (weil zu klein) lautet: *Nichtzutreffendes streichen. Wagen der NWE o GHE immer n Brl
Wieviele dieser Karten der Wagenrepartiteur nun heraus nimmt, hängt von der Größe des Systems ab. Sie kann durch ein Los ermittelt oder generell festlegt werden. Bei der BAE wird mit dieser Zahl noch experimentiert, derzeit sind es 25 Stück.
Diese fünfundzwanzig Karten sind nun abzuarbeiten. Beim Vorbild würde der Wagenrepartiteur telefonisch von den Bahnagenten erfahren, wo welche leeren Wagen vorhanden sind. Da bei der BAE fast alle Stationen unbesetzt sind und auch keinen Agenten haben, ist es einfacher und pragmatischer, er geht von Bahnhof zu Bahnhof und macht sich Notizen und teilt, wo dies möglich ist, bereits einen verfügbaren Wagen einer Fracht zu, indem er die Identitätsmerkmale des Wagens in die umrandeten Felder der Ladungskarte einträgt.
Die fertig ausgefüllten Wagenkarten werden am Standort des Wagens in den Zettelkasten in das Abgangsfach der betreffenden Richtung gesteckt. Das Fahrpersonal der Güterzüge schaut in jeder Station in den Richtungskasten und weiß von daher, welche Wagen für ihre Richtung aufzunehmen sind.
Wenn sie laut Wagenkarten mitgeführte Wagen auszusetzen haben, rangieren sie sie an den auf der Karte genannten Standort und stecken die Karte in das Fach Ankunft des Zettelkastens. Nach Ablauf einer bestimmten Zeit, wenn angenommen werden kann, dass der Wagen entladen ist, steckt der Wagenrepartiteur bei seinem nächsten Rundgang die Karte um in das Richtungsfach zum Sammelplatz, es sei denn, er hat sofort neue Verwendung für das Fahrzeug.
Bei der BAE II waren die Wagenladungskarten eigentlich Wagenladungszettel, einfach auf normalem SM-Papier ausgedruckt zum einmaligen Gebrauch. Bei der BAE III gehen wir nach und nach dazu über, die A7 großen Karten zu laminieren und die Einträge mit non permanenten Folienschreibern vorzunehmen. Wenn ein Zyklus beendet ist, wird alles abgewischt und die Karte kann wieder neu genutzt werden. Das ist bei Michael Sternas Rügnitzer Kleinbahn abgeguckt, der auch für die BAE die Laminierungen gemacht hat.
Nachfolgend noch ein kleines praktisches Beispiel:
Ein kurzer Nahgüterzug ist von Oderteich kommend in Königskrug eingetroffen. Außer dem (vom EG verdeckten) Gepäckwagen führt er drei Wagen mit, deren zugehörige Wagenladungskarten der Zugführer auf dem Stellbord des Zettelkastens aufgereiht hat: der grüne Bettgestellwagen der GHE, leer, der zu seiner Heimatbahn zurückbefördert werden muss, ein Südharzbahn-Ot mit Mischerz von der Grube Samson (Ziel Erzaufbereitung Rammelsberg), und ein NWE-G-Wagen, den es auch zurück in seine Heimat zieht. Die drei Wagen werden also im Zuge bleiben. Aber auf dem Ladegleis im Vordergrund steht der mit Rundholz beladene Ow 255 der BAE, der muss auch noch mit, denn seine Karte steckt im Richtungsfach Braunlage.
Die Zuglok hat schon abgekuppelt und ein Stück auf die Weiche hinter dem O-Wagen vorgezogen. Nach Abfahrt des in Gleis 2 stehenden Triebwagens wird sie umlaufen, den Wagenzug dann gegen den Ow drücken und ihn mit dem Zug aus dem Stumpfgleis herausziehen. Dann läuft sie erneut um, setzt sich vor ihren Zug und ab geht’s nach Braunlage. Nicht ohne vorherige Fahranfrage natürlich.
So, das war’s in groben Zügen. Details werden bei Gelegenheit nachgeliefert.
Am 20. Februar 2010 wurde endlich nach vierjähriger Bauzeit der erste Teilabschnitt von Braunlage bis Sonnenberg sowie die Grubenanschlussbahn von Oderteich nach Charlotte Elise in Betrieb genommen, also darauf Fahrplanbetrieb durchgeführt. Das heißt konkret, es wurde in etwa drei realen Stunden der Fahrplanbetrieb eines Tages von kurz vor fünf bis ca. 20 Uhr durchgespielt mit großem grafischen Fahrplan für den Zugleiter und Buchfahrplänen für die Fahrpersonale.
Technisch lief das Ganze mit gewöhnlichem DCC mit einer Intellibox als Zentrale und FREMO FRED-Handreglern sehr zufriedenstellend. Getrübt wurde der Ablauf lediglich durch eine etwas zu hohe Zahl von Entgleisungen und Entkupplungen, deren Ursachen aber zwischenzeitlich weitestgehend beseitigt sind.
Nur einen Tag benutzt und schon solche intensive Gebrauchsspuren. Der von Hubert erstellte Buchfahrplan für den Tag der Betriebseröffnung. Rechts eine Probeseite.
Probeweise ist schon von Sonnenberg weiter bis Schluft gefahren worden, so dass der Abschnitt Sonnenberg - Sieber voraussichtlich im Laufe des Jahres 2010 in Betrieb gehen wird.
Im Harzbahnforum im entsprechenden Unterforum der Betrieb auf der BAE aktuell diskutiert.
14. April 2010 |
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