Allen drei Anlagenversionen liegt die gleiche Idee und im Kern die gleiche Konzeption zugrunde, die nur, je nach vorhandenem Raum, mehr oder weniger weitgehend realisiert werden konnte.
Hier die drei Anlagen im direkten Größenvergleich (gleicher Maßstab):
Trotz beinahe doppelt so viel Platz wie bei der BAE II wurde die Zahl der Bahnhöfe auf der BAE III beibehalten. Für den wegfallenden Steinbruch Rehbergklippe kam ersatzweise der Steinbruch Dreihörste auf die Anlage.
Dadurch wurden die Fahrstrecken zwischen den einzelnen Stationen im Durchschnitt bedeutend verlängert, was den Eindruck, dass die Züge wirklich irgendwohin fahren und etwas transportieren, weiter verstärkt. Außerdem gibt es so zwischen den Stationen wirklich reine Naturlandschaften, die durchfahren werden.
Bei der BAE II zweigte die Grubenanschlussbahn genau wie die Nebenstrecke nach St. Andreasberg, in Sonnenberg ab. Das ergab eine betriebliche Überfrachtung dieses Bahnhofes. Bei der BAE III wurde das entzerrt, indem Oderteich nun Anschlussbahnhof für die Grubenbahn wurde. Das hat sich schon bei den ersten Probebetrieben als wesentlich bessere Lösung herausgestellt.
Abgesehen von der Größe ist der Hauptunterschied zwischen BAE II und III die Länge der Zunge (Halbinsel). John Armstrong, der dean of model railroad design, hat diese Idee einer möglichst langen, gewundenen Anlagenzunge, die in den Sechzigern in den USA im Schwange war, kultiviert und in zahlreichen richtungsweisenden Gleisplänen publik gemacht und auch auf seiner eigenen Anlage verwirklicht.
Schon bei der BAE II hatte ich versucht, dieses Prinzip einzuplanen, doch die Raumform über Eck setzte da enge Grenzen. Bei der BAE III war es nun möglich, durch Umbiegen der Zunge eine Zungengesamtlänge von über zehn Metern zu erreichen. Wenn man bedenkt, dass ein Meter Zungenlänge zwei Meter Streckenlänge bringt, ist das ein bedeutsamer Wert.Die Bahnhöfe und Trassen liegen bei der BAE III ca. 10 cm höher als bei der BAE II. Gern hätte ich noch zehn Zentimeter dazu gegeben, das erlaubt aber die Raumhöhe (2,44 m) nicht. Entsprechend mussten die Podeste in den Bedienergängen erhöht (und verlängert) werden.
Durch die Breite der Zunge und die vergrößerte Höhe war es möglich, das Innere der Zunge auf der ganzen Länge begehbar zu machen. Fast durchgehend ist die Kopffreiheit in der Mitte der Zunge 1,8 m. Dadurch entsteht ein großer zusätzlicher Raum, der geradezu danach schreit, genutzt zu werden.
Die Nutzung dieses Bereichs findet auf zweierlei Weise statt. Zum einen sind „unter Tage“ mehrere Werkstattplätze eingerichtet worden, an denen bis zu sechs Bastler arbeiten können.
Links der Werkplatz 1 direkt unter der Kehre am Ende der langen Anlagenzunge; Mitte: Gleich daneben der Werkplatz 2; rechts: an den Plätzen drei und vier gibt’s gerade einen kleinen Menschenauflauf, weil da offenbar einer etwas Besonderes zusammengelötet hat.
Zum anderen wird hier an der Peripherie künftig die Strecke nach St. Andreasberg verlaufen. Diese zweite Anlagenebene ist im Anlagenplan noch nicht dargestellt und wird zu gegebener Zeit eingestellt.
Abgesehen von einer zur EKW umgebauten DKW aus der Produktion von model rail, Liechtenstein, sind alle Gleise und Weichen der BAE im Selbstbau entstanden: Die Schwellen werden aus Kiefernleiste 3x5mm mit der Minikreissäge abgelängt (Normalschwelle 42mm). Als Schienenmaterial kommen meist die Code 100-Schienen von Roco zur Anwendung (Flexgleis zerbrechen). Die sind 2,5mm hoch, das entspricht in 1:45 ziemlich genau der Höhe von 115mm der 24kg-Schiene Preußen 5.
Die Schienen werden ohne Unterlagsplättchen mit H0-Schienenägeln auf die Schwellen genagelt. Ursprünglich habe ich Schienennägel von Hobbyecke Schumacher verwendet, aber die haben irgendwann einmal den Hersteller gewechselt, ab dann waren die Nägel alle unterschiedlich und hatten meist viel zu lang überstehende Köpfe, die man kürzer feilen musste. Jetzt benutze ich die wunderbaren Schienennägel von model rail. Da model rail sein 0m-Gleissystem zum Nageln aufgegeben und durch Fertiggleis ersetzt hat, sind jede Menge Schienennägel übrig.
Als es die Fa. Schullern noch gab, habe ich mich mit 2,5mm-Herzstücken 1:5,5 und 1:6,6 auf Lebenszeit eingedeckt. Wie ich gehört habe, hat die Nachfolgefirma Hassler solche Herzstücke auf Kundenwunsch nachgefertigt. Für diese Herzstücke hat Karl Heinz Riefer bereits vor Jahrzehnten passende Weichenschablonen gezeichnet, von denen ich Kopien gezogen habe, die ich beim Weichenbau aufklebe.
Über weitere Details des Weichenbaus werde ich mich später einmal auslassen.
Nachdem der Kellerraum durch Entfernen nichttragender Trennwände in ganzer Größe zur Verfügung stand, konnte im März 2005 mit dem Bau der BAE III begonnen werden.
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Bis hierher hat OOK die Anlage weitgehend allein gebaut, Dann auf einmal meldeten sich alte und neue Freunde, die mitmachen wollten. Von da ab wuchs das Baufortschrittstempo gewaltig. Darüber geben die alten und neuen Bilder im Kapitel BAE-aktuell Auskunft.
 
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Ganz allein baut OOK eher selten an der Anlage. Die meiste Arbeit geschieht während der BAE-Workshops mit den Mitgliedern des BAE-Clubs. Dort, unter Aktuelles und natürlich im Harzbahn-Forum gibt es weitere Informationen zum Baufortschritt.
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16. April 2010 |
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